هر از چند گاهی در فضای رسانه‌ای خبرهایی با مضامینی همچون «چین ایران را دور زد»، «عراق جایگزین ایران در ترانزیت شد» و «ترکیه به دنبال حذف ایران از ترانزیت است» منتشر می‌شود. البته این اخبارِ نه چندان دقیق، واقعیت بیرونی در تجارت بین‌المللی را به طور کامل توضیح نمی‌دهند. با وجود ظرفیت‌های غیرقابل چشم‌پوشی در زمینه تسهیل ترانزیت کالا، ایران هیچگاه از کریدورهای بین‌المللی قابل حذف نیست.

با این حال قدرت‌های نوظهور اقتصادی مانند چین و هند، که اصلی‌ترین طرف‌های پیگیری تکمیل کریدورها در منطقه هستند، تلاش می‌کنند مسیرهای متعددی برای تجارت خود ترتیب دهند. در نتیجه، بنا نیست هیچ‌کدام از مسیرهای تجارت منطقه، جایگزین مسیر عبوری از ایران شود. با این حال، این مساله مورد توجه است که افزایش جذابیت مسیرهای موازی با ایران می‌تواند منافع ترانزیتی کشور را در مقابل رقبا کاهش دهد.

طبق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس در سال ۱۴۰۰، با وجود آن‌که براساس پژوهش‌های موجود، ظرفیت ایران برای ترانزیت، دست‌کم ۸۰ میلیون تن در سال است، میزان ترانزیت از ایران در سال ۹۹ فقط ۵.۳۵ میلیون تن بوده؛ تاسف‌بارتر این‌که، میزان ترانزیت کالا از ایران نسبت به سال ۹۲ کاهش بیش از ۵۰ درصدی را تجربه کرده و از ۱۲.۱۲ میلیون تن به مقدار یادشده رسیده است.
بنابراین واضح است که تعلل ایران در کسب سهم خود از ترانزیت منطقه، به نفع رقباست و موجب کاهش جدی منافع ملی ایران خواهد شد.

این گزارش تلاش می‌کند جدا از کنش‌گری ایران در توسعه ترانزیتی، نقش و جایگاه دیگر کشورهای منطقه در طراحی مسیرهای موازی با ایران را توضیح دهد.

ترکیه؛ کریدور میانی یا ترانس کاسپین(Trans-Caspian)
مسیر تجارت چین به اروپا با سه کریدور قابل فرض است. کریدور اول، ترانس سیبریاست (Trans-Siberian) که مستقیم از چین به روسیه می‌رسد و از طریق روسیه به اروپا متصل می‌شود. این کریدور به دلیل جنگ روسیه در اوکراین با تهدیدهای امنیتی روبرو شده است.

کریدور جنوبی کنونی که دریایی است، چین را از طریق دریای چین جنوبی، کانال سوئز و دریای مدیترانه به اروپا متصل می‌کند. این کریدور اکنون فعال است اما با وجود تهدیدهای ایالات متحده برای چین در دریای چین جنوبی، ممکن است در آینده‌ای نه چندان دور با تهدیدهای امنیتی مواجه شود. بنابراین اهمیت طرح یک کمربند یک جاده چین روشن می‌شود.

چین به دنبال آن است تا با یک کریدور میانی، از مسیر خشکی و بدون گذر اجباری از دریاهای آزاد و از طریق خاک ترکیه به اروپا متصل شود. در یکی از بهترین مسیرها، تکمیل این کریدور با عبور از ایران و سپس ورود به ترکیه می‌گذرد. اما علاوه بر این مسیر، مسیر دیگری هم وجود دارد که از طریق اتصال کشورهای ترک‌زبان و با عبور از دریای خزر، بدون آن‌که وارد خاک ایران شود به ترکیه می‌رسد.
نکته منفی این کریدور به نسبت مسیر عبوری از ایران ترکیبی بودن آن و لزوم عبور از دریای خزر است؛ در حالی که مسیر عبوری از ایران به طور کامل خشکی‌پایه است و از هزینه‌های اضافی جلوگیری می‌کند. با این حال مسائلی همچون ناامنی در افغانستان و نبود زیرساخت‌های لازم در ایران، اهمیت این کریدور میانی را تقویت کرده است.

همچنین اهمیت استراتژیک یک کریدور متشکل از کشورهای ترک‌زبان آسیای‌میانه که ترکیه آن را دنیای ترک می‌نامد برای این کشور قابل چشم‌پوشی نیست. برهمین اساس ترکیه در تلاش است این کریدور را به عنوان مسیر اصلی تجارت خشکی‌پایه چین تثبیت کند.

«کریدور زنگزور» که اخبار مربوط به آن در ماه‌های اخیر منتشر شده، بی‌ارتباط به کریدور میانی نیست. این مسیر آذربایجان را از طریق ارمنستان، و بدون نیاز به گرجستان به ترکیه متصل می‌کند. این مساله خطر احتمالی روسیه در گرجستان علیه منافع چین و ترکیه را منتفی می‌کند و نیاز این کشورها به ایران و روسیه را کاهش می‌دهد.
کریدور میانی کنونی که با عبور از قزاقستان، دریای خزر، جمهوری آذربایجان و گرجستان به ترکیه می‌رسد، در سال ۲۰۲۲ و پس از جنگ در اوکراین فعال‌تر شده است. کریدور میانی همچنین یک مسیر دیگر با عبور از قرقیزستان، ازبکستان و ترکمنستان به دریای خزر هم دارد. این کریدور که در حال حاضر چین و آسیای شرقی را از طریق آسیای مرکزی و قفقاز به اروپا متصل می‌کند با سرمایه‌گذاری گسترده چین و ترکیه همراه شده است.

کریدور ترانس کاسپین، علاوه بر اثرگذاری بر کریدور شرق_غرب عبوری از ایران منافع حاصله کشور از اتصال آسیای مرکزی به آب‌های آزاد را هم تحت شعاع قرار می‌دهد. ترکیه در تکمیل این پروژه به دنبال توسعه کریدور لاجورد، با مسیر عبوری از افغانستان است.
این کریدور در ادامه می‌تواند به کریدور اختصاصی cpec متعلق به پاکستان و چین متصل‌شده و مشکل دسترسی کشورهای آسیای میانه به دریاهای آزاد را حل کند. با وجود آن‌که تلاش می‌شود توسعه این کریدور اقدام چین علیه ایران نشان داده شود اما مشکلات زیرساختی ایران عامل جذابیت این مسیر موازی است.

عربستان و امارات؛ کریدور هند_عرب مِد (India-Arab-Mediterranean)
این کریدور از اساس در مقابله با طرح چین طراحی شده است. در کنار چین، هند به عنوان دیگر قدرت نوظهور آسیایی به دنبال توسعه مسیرهای تجارت با اروپاست. برای این هدف، کریدور شمال_جنوب عبوری از ایران که هند را از طریق بندر چابهار و ایران، به جمهوری آذربایجان، روسیه و از طریق آن به اروپا متصل می‌کند جذابیت قابل توجهی برای کشور هند دارد.

با این وجود، جنگ در اوکراین از یک‌سو و تلاش هند برای دسترسی به مسیرهای موازی موجب شده فضا برای بازیگری عربستان و امارات در ترانزیت منطقه فراهم شود. برخی گزارش‌ها از کاهش تمرکز هند بر چابهار و افزایش اهمیت مسیر جایگزین برای هند خبر می‌دهند. در این صورت، منافع حاصله از ترانزیت برای ایران، به نفع کشورهای عربی کاهش می‌یابد.

در این رابطه، بهبود روابط امارات و اسرائیل به این هدف یاری رسانده است. در این کریدور قرار است هند از طریق امارات، عربستان، اردن و رژیم صهیونیستی به یونان در اروپا متصل شود. بر این اساس، با ایجاد مسیر جایگزین ابتکار عمل چین به عنوان رقیب هند تحت تاثیر قرار گرفته و وابستگی هند به کانال سوئز برای تجارت با اروپا کاهش می‌یابد. بر اساس گزارش‌ها این مسیر می‌تواند تا ۴۰ درصد در زمان انتقال کالا از هند به اروپا صرفه‌جویی کند.

این کریدور از معدود مسیرهای طراحی شده برای تجارت آسیا_اروپاست که به ترکیه وابستگی ندارد. هند برای توسعه این مسیر احتمالی سرمایه‌گذاری در بنادر رژیم صهیونیستی و یونان را آغاز کرده است. شرکت آدانی هند (Adani) توانسته در مزایده‌ای کنترل و بهره‌برداری از بندر حیفا به عنوان دومین بندر بزرگ اسرائیل را کسب کند.

به نوشته دکتر «رئیسی‌نژاد» نویسنده کتاب «ایران و راه ابریشم نوین»، پروژه «عرب مد» بخشی از کلان‌استراتژی «مائو سام» است که دهلی برای مهار دریایی چین و اختلال در مسیر دریایی «یک کمربند_یک جاده» راه‌اندازی کرده است.

عراق؛ پروژه بندر بزرگ فاو (Grand Faw Port)
پروژه دیگری که در تداوم کلان‌پروژه چینی یک کمربند_یک راه دنبال می‌شود، توسعه بندر عراقی فاو است. از این پروژه به عنوان یکی از اصلی‌ترین رقبای بنادر ایرانی و کریدور شمال_جنوب با مشارکت ایران نام برده می‌شود. عراق در سال ۲۰۲۰ قراردادی با شرکت مهندسی و ساخت‌وساز «دوو» کره‌جنوبی برای ساخت فاز اول بندر در چهار سال امضا کرد. در صورت موفقیت، این بندر با ۹۹ اسکله از بندر «جبل علی» در امارات با ۶۷ اسکله پیشی گرفته و به بزرگترین بندر جنوب غرب آسیا تبدیل می‌شود.

از طرفی این پروژه شامل یک کانال خشکی برای اتصال ریلی یا جاده‌ای جنوب عراق به ترکیه است. در صورت تحقق کامل این پروژه، فاو و در ادامه آن بصره، به ترکیه متصل‌شده و مسیر تجارت جدیدی با اروپا ایجاد می‌کند.

در کنار سایر مسیرها، این کریدور یکی از بهترین راه‌های اتصال خلیج‌فارس به مدیترانه برای کاهش وابستگی به کانال سوئز خواهد بود. براساس پیش‌بینی‌ها این کانال هزینه‌های انتقال کالا به اروپا را به نصف کاهش داده و زمان حمل‌ونقل را ۲۵ روز کاهش می‌دهد.

از آن‌جایی که ظرفیت کریدور میانی (ترانس کاسپین) به اندازه‌ای نیست که بتواند با کریدور شمالی عبوری از خاک روسیه رقابت کند، ترکیه از ایجاد مسیر موازی در عراق حمایت می‌کند. همچنین، ایجاد مسیر مناسب برای انتقال گاز قطر به اروپا، اروپایی‌ها را به یکی از حامیان توسعه این کریدور تبدیل کرده است.

در مورد چین نیز اهمیت این پروژه زمانی روشن می‌شود که در تکمیل توسعه بندر گوادر در پاکستان، بندر فاو و در ادامه آن کانال خشکی عراق می‌تواند میزبان کالاهای چینی برای صادرات به اروپا باشد و وابستگی چین به کانال سوئز را کاهش دهد.

حسین مهدی‌تبار - تحلیلگر امور بین‌الملل

منابع:

https://www.orfonline.org/expert-speak/an-india-europe-trade-corridor/?amp

https://thecradle.co/article-view/۲۰۹۲۸/iraqs-silk-road-port-and-canal-project-set-to-transform-baghdads-geopolitical-clout

https://www.firstpost.com/opinion-news-expert-views-news-analysis-firstpost-viewpoint/how-india-arab-mediterranean-corridor-stands-up-to-chinas-expansionist-bri-programme-۱۱۲۶۷۷۶۱.html

https://atna.atu.ac.ir/fa/news/۳۰۴۵۹۷

https://rc.majlis.ir/fa/report/download/۱۶۷۷۶۷۱

https://www.tahlilbazaar.com/news/۲۰۷۹۸۴

https://www.youtube.com/watch?v=mstolgDkzkQ

https://atna.atu.ac.ir/fa/news/۳۰۴۴۹۰

https://www.tahlilbazaar.com/news/۱۱۸۴۲۱

http://ensani.ir/fa/article/۴۸۴۷۰۸